O Ford Maverick, surgiu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen.

No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, pois a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades - quase 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

Na época no Brasil existiam dois modelos Ford, e claro dois modelos de sucesso, o bom e velho Corcel e o luxuoso Galaxie. Só que entre o popular e o luxuoso havia um espaço a ser preenchido. Esse espaço aparentemente estava ocupado pelo Aero-Willys e Itamaraty (versão luxuosa do Aero), que já estavam ficando ultrapassados e fora do estilo da época, sem contar os inúmeros problemas mecânicos deixando a desejar e abrindo uma brecha no mercado.

A briga por um mercado de populares de médio porte (confortáveis mais econômicos) estava começando.

A Chrysler desenvolvia o Dodge 1800 (Dodginho). A Volkswagen preparava um "fusca quadrado" que se chamaria Brasília, além de uma aposta alta no Passat, que em tese mudou o mercado nacional. Mais isso é outra história, que não me interessa. Pois se não for beberrão, para mim não vale nada.

A Ford preparou uma pesquisa que por sinal teve por resultado uma das ações mais estranhas da história do marketing automobilistico nacional. A Ford definiu seu público-alvo, e utilizando quatro veículos, todos brancos e sem qualquer identificação quanto ao nome e fabricante, sendo eles: um Opala, um Corcel, um Maverick norte-americano e um Ford Taunus europeu, tentou identificar qual seria sua meta de trabalho. A pesquisa elegeu o Taunus, e este traduzia os desejos de consumo daquele público acostumado com os padrões de conforto e economia dos veículos europeus.

Ótimo, mãos à obra e aos problemas. O Taunus exigiria um motor, que só seria possível em 1975, com a conclusão de uma outra fábrica. A suspensão traseira, independente, era bem mais moderna que a de eixo rígido do Aero/Itamaraty. A adaptação do Taunus ao nosso mercado começou a se mostrar inviável. O tempo era curto e a competição seria acirrada. A idéia era utilizar ao máximo os componentes do velho Aero. A pesquisa foi posta de lado e para surpresa dos profissionais de marketing e estratégia, a empresa optou por lançar o Maverick.

Os objetivos maiores da empresa falaram mais alto, que eram a urgência e economia de investimentos.

Começaram os problemas. Alguns motores de seis cilindros 3,0 litros do Aero-Willys "derreteram" em testes devido ao sistema de arrefecimento mal dimencionado e ineficiente. A lubrificação deu problema e foi necessário uma nova bomba de óleo com sentido trocado, ou seja, no bombeamento o óleo era sugado dos mancais para o cárter... Sanados os problemas, e com mais uma "passagem" externa de água para o sexto cilindro, lançaram o Maverick em junho de 1973, que por sinal era igual ao modelo americano de 1970.

As versões lançadas foram a Super e Super Luxo. Logo apareceu a versão esportiva GT com motor V8 importado, de 4,95 litros, a qual saia de fábrica, com pintura metálica e direção hidráulica como únicos opcionais. Além das faixas pretas e o novo motor, tinha tantos (ou quase tantos) cromados quanto as outras versões. Tinha seus problemas: freios traseiros com tendência ao travamento das rodas e radiador subdimensionado para o clima tropical (padrão dos Maverick´s).

Nos testes no Brasil, o "capô do motor V8" chegava a abrir e era jogado de encontro ao "pára-brisa. Dai os GTs sairem com pequenas presilhas no capô. Apesar da baixa taxa de compressão do primeiro motor, 7,5:1, o desempenho era bastante bom para a época: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e 178 km/h de velocidade máxima. Como comparação, o velho "seis bocas" chegava a gastar quase 30 segundos na aceleração e mal chegava na marca de 150 km/h. Ao final do mesmo ano chegava o Maverick de quatro portas, oferecendo mais espaço aos passageiros de trás por conta de entre-eixos mais longo, mas não agradou ao público.

* "Como as coisas mudam. Hoje toda família quer ter carro 04 portas"

Resolvido o velho problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com o V8, atingiram vendas significativas, o esportivo chegou a 2.000 unidades no primeiro ano e mais de 4.000 no segundo.

Os concorrentes não chegaram sequer perto em questão de vendas.

Na época eram o Opala 6cc (cú de burro) e os Dodge Dart e Charger RT, equipados com V8 308.

O Maverick "seis bocas" foi realmente o desatre, pois era mais pesado que o Opala e seu desempenho era próximo de qualquer quatro-cilindros. Mais vale ressaltar que o motor 06 cilindros era muito silencioso.

O V8 era a resposta aos concorrentes. Até chegar a crise do petróleo no final dos anos 70, uma ameaça ao bolso dos consumidores. Como o seis "bocas" bebia como um V8 e andava praticamente como um carro médio de quatro cilindros, o Maverick ganhou fama de Beberrão, e foi caindo em desgraça.

Com isso em 1979 depois de mais de 100.000 unidades vendidas o nosso lendário Maverick saia de linha para dar lugar a uma porcaria por nome de "Corcel II".

A História do Motor V8

O nome é mágico: "V8". E a simples menção disso faz alguns tremerem e outros suspirarem. Afinal V8 é sinônimo de potência, muita potência. Mas nem sempre foi assim. O primeiro motor com cilindros dispostos em "V" foi construído em fins de 1890 pelo alemão Gottlieb Daimler. Era um bicilíndrico com 3,5 cv de potência. Para se chegar aos motores com maior número de cilindros, foi preciso esperar até a chegada de 1904, quando a empresa francesa Darracq montou um carro para tentar quebrar o recorde mundial de velocidade.

Em 1906 apareceu uma série de motores franceses, feitos por Lavasseur. De forma geral todos esses motores eram grandes, não apenas V8 mas também V12 e até mais, eram arrefecidos a ar ou a água. Porém eram sempre montados em esquemas multiblocos, ou seja, eram unidos dois blocos de quatro cilindros para se chegar a um V8. No setor automobilístico os motores com mais de um cilindro, dispostos em "V` só se difundiram quando o progresso tecnológico permitiu construir esses motores em um bloco único, fazendo assim o nome V8 soar de verdade.

Quem deu o primeiro empurrão?

A pioneira nisso foi a indústria norte-americana, entre 1906 e 1914.

O grande sucesso, contudo, esperou um pouco mais e aconteceu somente em 1932, quando a FORD lançou seu V8, que custava apenas U$10. Isso mesmo, 10 dólares a mais que a versão equipada com o motor de quatro cilindros!!!. Seu motor era tecnicamente interessante, pois a FORD conseguira, pela primeira vez na história do automobilismo de grande série, fundir o bloco de oito cilindros em V numa peça única.

Esse motor tinha somente três suportes de virabrequim e a sua fabricação alcançou tamanho nível de simplicidade e economia que, em pouco anos, o Ford V8 se tornou o motor mais vendido do mundo. Mesmo com sua potência de 65 cv a 3400 rpm, não ser uma das mais elevadas, na época, levava os carros a uma velocidade de quase de 120 Km/h.

Sucessivamente a FORD lançou duas outras versões, de 2.220 cm³ (denominado Model 60) e de 3620 cm³ (Model 85), sempre com oito cilindros em "V"

OBS: Esses números referentes ao modelo do motor expressam a sua potência.

O motor FORD V8 foi também construído na Inglaterra, Alemanha e na França. Nesta última contou com a colaboração de Emile Mathis. Após a II guerra, a FORD assumiu diretamente o controle da produção na França, e seu primeiro carro foi o Vedette, equipado com o Model 60 (2.220 cm³) usado na década de 30 nos Matford.

Em 1952 ao Vedette somou-se um cupê bem aerodinâmico, denominado de Cometh, usando o mesmo V8 só que com cilindrada aumentada para 2300 cm³ e 86 cv.

Em 1954 foi oferecida a opção de um novo V8, com 3900 cm³ mas na mesma e antiquada concepção de seus antecessores (usando válvulas de admissão e descarga no bloco), ao mesmo tempo em que a FORD era comprada pela SIMCA – na França. Anos depois o velho Vedette vinha ao Brasil com a Marca SIMCA, enquanto na França era equipado com uma nova versão do V8, agora com válvulas no cabeçote e 112 cv.

Mas isso só prolongou sua vida até 1961, quando saiu definitivamente de linha, passando a ser fabricado apenas aqui no Brasil, e equipando os modelos Chambord, Tufão, Esplanada e outros da marca Simca.

O esquema em "V" se difundiu quando projetistas e construtores se convenceram de duas vantagens evidentes na comparação com o motor de cilindros em linha. Essas vantagens dizem respeito ao peso e comprimento do motor, e com razão: montando os cilindros em duas fileiras (em lugar de uma única), o comprimento total do motor é reduzido quase à metade.

Isso traz como conseqüência uma redução do peso do motor, além de que o virabrequim é mais curto e portanto, nas mesmas rotações, acaba sendo mais resistente e sofre menos vibrações! Mas o V8 não é um motor de funcionamento suave? É, e isso se deve à inegável vantagem do melhor balanceamento dinâmico que se consegue do motor, pois a configuração em V corresponde, na prática, a dois motores postos lado a lado, o que permite compensar os esforços provocados pelo movimento alternado dos pistões.

Daí o funcionamento silencioso, de baixas vibrações e "liso". O ronco gostoso do V8 vem justamente daí. Por isso, muitos insistem em dizer que o "V8" é o motor perfeito. Não chega a tanto, mas que é muito bom, isso ninguém pode negar.

Em 1963 era lançada uma das mais bem sucedidas famílias de V8 da história, a Small Block da FORD. Com um design moderno e compacto, resultou num dos menores blocos já fabricados pela FORD. Logo tinham "baixo" peso, se compararmos com os V8 da época. Isto contribuiu em muito para a sua produção em larga escala. Lógico então, fizeram e fazem a alegrias dos preparadores de motor (V8 é claro). Sorte nossa então, que podemos vê-los desfilando em nossas ruas e roncando alto nas pistas de corrida. O primeiro motor da família Small Block foi o 221, que prestou serviço às belas e requintadas curvas do Ford Fairlaine.

Um pouco mais tarde, este bloco foi expandido para 260, 289 e o nosso velho e bom amigo "V8 302".

Esta turma presta um incalculável serviço à toda nação V-oiteira espalhada pelo mundo.

De 1963 até 1968 foi o 289 que nos deu o ar de sua graça. Presenteava-nos com 271hp a 6000 rpm. O seu virabrequim era de ferro fundido nodular, que é mais resistente que o ferro fundido comum, o cinzento. Suas bielas eram reforçadas com parafusos 3/8", tuchos mecânicos, etc...

Se você lembra dos Mustang GT 350, vai de agora em diante lembrar-se dos 289 e 289 Hi-Performance. Só mais um detalhe: o 289 Hi-Performance, dentro do GT 350 rendia 306hp, sendo que sua potência original de fábrica fica na casa dos 289hp a 6000 rpm.

Este foi um dos motores preferidos pela FORD para representá-la nas pistas de corrida. Quem andava com ele? Ora, uns tal de Cobra e o desconhecido do Mustang. Mas em 1968, o 289 teve o curso do virabrequim aumentado em 1/8" dando início então ao nosso famoso e inebriante 302! E como não poderia deixar de ser, de cara já saiu uma versão apimentada, o Tunnel Port 302. Seus cabeçotes eram uma obra de arte, respiravam mais do que atleta de maratona. A taxa de compressão era de 12,5:1, à gasolina! Carburação? Só DOIS quadrijets! Sem contar na quantidade de peças forjadas...

Entretanto a rapaziada não estava contente ainda, e resolveram lançar um tal de BOSS 302! Cruz Credo Ave maria, o que já era bom ficou ainda melhor! Imagine se ele não foi direto para as pistas. Em termos genealógicos, o BOSS 302 era uma evolução do 289 Hi-Performance. Suas principais virtudes estavam nos 4 parafusos de fixação do mancal do virabrequim (que era de aço forjado), parafusos 7/16" usado nas bielas dos cabeçotes 4V! Cabeçotes que também equipavam o CLEVELAND 351 (da família de motores Cleveland).

O BOSS 302 só foi fabricado em 1969 e 70. Gerava 290hp a 5800 rpm, mas é claro que o pessoal adorava vê-lo com 400cv no mínimo. Nos dias de hoje, o 302 não se chama mais 302 e sim 5.0 HO (High Output). Este nome lhe foi dado em 1979 e ano a ano vem sendo aperfeiçoado para atender as normas anti-poluição.

Para fechar a família Small Block, a FORD resolveu aumentar em mais meia polegada o curso do virabrequim do 302. Surgiu então o Windsor 351, que foi produzido de 1969 até 1996. A semelhança externa desta família é muito grande, apenas alguns detalhes externos podem ajudar a identificarmos com precisão que é quem. Mas o mais importante é que essa turma gosta mesmo é de mandar brasa no asfalto!

Não tente entender muito

CFM = ( CID * RPM ) / 3456

Onde:

CFM é a capacidade de aspiração mínima do carburador.

CID é a cilindrada do motor em polegadas cúbicas (por exemplo: motor Ford 302 = 302 pol³ RPM é máxima rotação permitida pelo seu comando de vávulas, ou recomendada pelo fabricante do veículo.

Motor 6cc (BF-161)

O Maverick Super 6 cilindros foi fabricado pela Ford em 73 utilizando ainda o velho motor Willys, usados no Itamaraty e no Aero. Os motores fabricados pela Willys desde sua instalação foram o "2600" e o "3000", todos derivados do BF-161. As duas figuras para download mostram cortes tanto lateral como frontal deste motor. O motor "2600" guarda absoluta semelhança com este e o "3000" tem apenas a taxa de compressão e o carburador distintos, bem como maior curso do pistão.

Além do Maverick, este motor básico BF-161 é o mesmo empregado também nos veículos Jeep, Rural Willys e Aero Willys. Vale lembrar que várias especificações técnicas do motor são diferentes entre si de acordo com o tipo de autmóvel. Estima-se que foram produzidos no Brasil, de 1958 a 1975, mais de 1.000.000 de motores BF-161, utilizado nos carros já citados, ainda em caminhões Ford e até empilhadeiras!

:: Especificações Gerais

Modelo em linha

Cilindrada efetiva 3.015 cm³

Taxa de compressão 7,7 : 1

Diâmetro dos cilindros 101,60 mm

Curso 79,38 mm

Potência máxima (SAE) 112 HP a 4.400 rpm

Torque máximo (SAE) 22,6 mkg a 2.000 rpm

Carburação Corpo simples, descendente

Ordem de ignição 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

Marcha lenta 600 rpm

Avanço inicial da ignição 4.° antes do PMS (sem conexão ao vácuo)

Folga das válvulas (a frio) Admissão e Escapamento 0,018"

Vela de ignição Motorcraft B-AT6

Folga dos eletrodos das velas 0,028" a 0,032"

Afastamento entre os platinados do distribuidor Bosch: 0,012" a 0,016" Wapsa: 0,017" a 0,022" Wapsa: 0,028" a 0,032"

:: Especificações do Cabeçote

Volume da câmara (válvulas e velas montadas) 64 a 67 cm³

Sedes da válvula de admissão Largura: 0,066" a 0,078" Ângulo: 43°45` a 44°

Instalação das guias das válvulas de admissão (acima da base das molas) 0,94" a 1"

Excentricidade máxima do assento de válvula 0,002"

Empenamento do cabeçote (máximo) 0,007"

:: Especificações das Válvulas e Hastes

Diâmetro da haste Admissão: 0,3733" a 0,3738" Escapamento: 0,3395" a 0,3405"

Folga haste-guia Admissão: 0,0007" a 0,0022" Escapamento: 0,0025" a 0,0045"

Diâmetro da cabeça da válvula Admissão: 1,75" Escapamento: 1,387" a 1,395"

Ângulo da face de assento (admissão e escapamento) 45° mais ou menos 15`

Comprimento total da haste 10,58"

Comprimento da haste 10,345 a 10,375"

Excentricidade máxima (haste) <0,02"

:: Especificações das Molas das Válvulas

Comprimento livre Admissão: igual ou aproximadamente 1,97" Escapamento: igual ou aproximadamente 1,89"

Tensão da mola Admissão (1,66" - fechada): 73 mais ou menos 3 lbs Escapamento (1,625" - fechada): 50 mais ou menos 3 lbs Admissão (1,40" - aberta): 153 mais ou menos 5 lbs Escapamento (1,328" - aberta): 105 mais ou menos 4 lbs

:: Especificações dos Balancins e Tuchos das Válvulas

Relação de levantamento do balancim 1,3 : 1

Folga entre o balancim e o eixo 0,0007" a 0,0024"

Diâmetro do furo do balancim 0,7447" a 0,7456"

Folga entre o tucho e bloco do motor 0,0005" a 0,002"

Torque para giro do parafuso tucho 3 a 10 lbs pé

Raio esférico da base do tucho 30"